Trung Quốc tăng tốc 'ngoại giao đường sắt'

Trung Quốc được cho là sẽ tận dụng tối đa "ngoại giao đường sắt" để mở rộng kết nối cũng như thúc đẩy thương mại ở Đông Nam Á và xa hơn.

Tuyến đường sắt Lào - Trung dài 1.035 km hồi đầu tháng bắt đầu đi vào hoạt động sau hơn 5 năm xây dựng. Chuyến tàu hàng đầu tiên hôm 14/12/2021 khởi hành rời Nghĩa Ô, một trung tâm xuất khẩu lớn thuộc tỉnh Chiết Giang, mang theo hàng dệt may, thiết bị gia dụng, cơ khí, phân bón cùng nhiều mặt hàng chủ lực khác.

Chuyến tàu cũng chở theo 32 container phân kali được chuyển đến trước đó từ Uzbekistan qua tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu. Đoàn tàu đi đến Côn Minh, thủ phủ tỉnh Vân Nam, trước khi tới Mộ Hàn, một thị trấn biên giới của Trung Quốc. Từ đây, nó tiếp tục đến Vientiane, thủ đô Lào, và kết thúc hành trình vào ngày 21/12/2021.

Mạnh Vĩ, người phát ngôn Ủy ban Cải cách và Phát triển Quốc gia Trung Quốc, cho biết một khi tuyến đường sắt Lào - Trung kết nối với đường sắt Thái Lan, nó sẽ giúp các nước Đông Nam Á tiếp cận sâu rộng hơn với thị trường Trung Quốc, thậm chí cả châu Âu, thông qua mạng lưới đường sắt Trung Quốc - châu Âu.

Giới quan sát cho rằng đây là ví dụ điển hình nhất về chiến lược "ngoại giao đường sắt" của Bắc Kinh.

Các lãnh đạo Trung Quốc coi liên kết đường sắt là trụ cột chính của Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI), chương trình đầu tư, phát triển cơ sở hạ tầng trị giá hàng tỷ USD nhằm kết nối châu Á, châu Âu và châu Phi thông qua mạng lưới đường bộ, cảng và đường sắt. Với mạng lưới đường sắt cao tốc dài nhất thế giới, Bắc Kinh cũng hy vọng sẽ xuất khẩu công nghệ của mình sang các nước đang phát triển.

Một chuyến tàu chở hàng trên tuyến đường sắt Lào - Trung rời thành phố Côn Minh ở tỉnh Vân Nam hồi tháng 12. Ảnh: Xinhua.

"Mục tiêu khá đơn giản: Đưa các tiêu chuẩn của Trung Quốc ra nước ngoài, tạo điều kiện thuận lợi để nguồn vốn và các ngành công nghiệp Trung Quốc vươn ra toàn cầu, đồng thời giúp giải quyết những vấn đề trong nước liên quan đến tình trạng thừa công suất", Karl Yan, phó giáo sư Đại học Chiết Giang, cho hay.

Dragan Pavlicevic, phó giáo sư tại Đại học Giao thông Tây An - Liverpool, nhận định bằng cách xuất khẩu công nghệ đường sắt, Bắc Kinh còn hướng tới cải thiện hình ảnh cũng như tiếp tục củng cố ảnh hưởng của Trung Quốc trên trường quốc tế.

"Nó cũng nhằm thể hiện tinh thần hỗ trợ của Trung Quốc đối với quá trình phát triển và tăng trưởng của những quốc gia khác thông qua thúc đẩy cơ sở hạ tầng, xúc tiến thương mại và đầu tư hay chuyển giao công nghệ", ông đánh giá. "Nếu hiểu theo cách đó thì các dự án đường sắt đang góp phần tạo nên quyền lực mềm của Trung Quốc".

Kể từ khi Covid-19 bùng phát đến nay, hàng chục tuyến đường sắt chở hàng đã được thiết lập giữa Trung Quốc và Đông Nam Á, hiện là thị trường chính cho hàng hóa xuất khẩu của nước này.

Một nhà phân tích giấu tên cho rằng tình hình căng thẳng gia tăng ở Biển Đông đã buộc Bắc Kinh phải chuyển sang mở rộng các tuyến đường trên bộ.

"Việc thúc đẩy các dự án liên quan đến sáng kiến BRI bằng đường biển giờ đây trở nên rất khó khăn vì những căng thẳng ở Biển Đông", ông này nói. "Thay vào đó, phát triển các tuyến đường trên bộ có thể giúp tránh kịch bản đường biển bị phong tỏa, đó là lý do tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu hiện được kết nối với Thượng Hải, dù đây vốn là một thành phố cảng".

Phần lớn dòng chảy thương mại của Trung Quốc với Đông Nam Á vẫn diễn ra theo đường biển. Ngay cả với một quốc gia không giáp biển như Lào, theo số liệu gần đây nhất vào năm 2016, chỉ 1,6% giao dịch thương mại giữa nước này với Trung Quốc được thực hiện qua đường bộ.

Tuy nhiên, giá trị thương mại đã tăng trưởng bùng nổ trong những tháng qua, khi các nhà sản xuất ở cả Trung Quốc và Lào phải tìm kiếm các tuyến đường giao thương thay thế do ảnh hưởng của đại dịch Covid-19, làm gián đoạn vận chuyển đường biển và đường hàng không, đồng thời đẩy cao giá thành.

Theo Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc, tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu hiện có 73 tuyến vận chuyển hàng hóa, kết nối 174 thành phố ở 23 quốc gia châu Âu.

Trong 11 tháng đầu năm 2021, 13.817 chuyến tàu hàng đã khởi hành từ Trung Quốc đến châu Âu, vận chuyển hơn 1,33 triệu container, tăng 30% so với cùng kỳ năm trước đó.

Bên cạnh đó, Trung Quốc cũng đang có kế hoạch mở rộng tuyến đường sắt vận chuyển hàng hóa từ thành phố Hải Đông, tỉnh Thanh Hải, và thị trấn Chương Mộc ở Tây Tạng đến thủ đô Kathmandu, Nepal. Đề án nghiên cứu đã được triển khai từ sau chuyến công du Nepal của Chủ tịch Tập Cận Bình hồi năm 2019, song chưa có tiến triển đáng kể.

Nhưng theo giới quan sát, vẫn cần phải có thời gian để xem giao thương đường sắt, đang bùng nổ một phần do ảnh hưởng từ đại dịch, có thể kéo dài bao lâu, khi vận tải biển, vốn có chi phí rẻ hơn, được khôi phục và các khoản trợ cấp của chính phủ Trung Quốc cho đường sắt giảm dần.

Các tàu cao tốc tại nơi bảo dưỡng ở Vũ Hán, Trung Quốc, hồi tháng 2/2018. Ảnh: Reuters.

Pavlicevic cho rằng tình trạng mất cân bằng cán cân thương mại giữa Trung Quốc và châu Âu là một thách thức lớn đối với tính bền vững của liên kết đường sắt. "Trung Quốc xuất khẩu nhiều hơn nhập khẩu qua hành lang đường sắt này", ông nói. "Trong khi các container trên những chuyến tàu xuất bến đều đầy ắp hàng hóa, những chuyến trở về từ châu Âu phần lớn trống rỗng. Điều đó tác động tiêu cực tới triển vọng kinh tế tổng thể của hành lang đường sắt".

Kể từ khi Bắc Kinh thúc đẩy ngoại giao đường sắt vào năm 2011, một số dự án đã bị chậm trễ, làm dấy lên lo ngại rằng lực lượng lao động Trung Quốc sẽ khiến người dân địa phương mất việc làm, hay nước sở tại sẽ bị đẩy vào "bẫy nợ", dù Trung Quốc bác bỏ.

Hai tuần trước, Bangladesh thông báo họ đang tìm kiếm nguồn vốn mới cho hai dự án đường sắt Akhaura - Sylhet và Joydebpur - Ishwardi. Cả hai dự án đều được thông qua trong chuyến thăm của ông Tập tới Dhaka vào năm 2016, nhưng Bangladesh kể từ đó đã cắt giảm ngân sách cho chúng và hai công ty nhà nước Trung Quốc đã rút lui.

Pavlicevic đánh giá tính bền vững tài chính vẫn là chìa khóa đối với chiến lược ngoại giao đường sắt của Trung Quốc, đặc biệt khi các chính phủ sẽ thận trọng hơn sau đại dịch. Bắc Kinh sẽ còn cả một con đường dài phải đi trong nỗ lực xóa bỏ những nhận thức tiêu cực về chính sách phát triển đường sắt của mình.

Tuyến đường sắt Côn Minh - Vientiane được kỳ vọng sẽ kết nối tới Bangkok, Thái Lan. Đồ họa: Geopoliticalmonitor.

"Những cáo buộc về bẫy nợ và áp đặt ảnh hưởng qua các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc đang ngày càng có tác động lớn, thậm chí là chi phối nhận thức quốc tế về các dự án hạ tầng ở nước ngoài do Bắc Kinh thực hiện, trong đó có cả đường sắt", Pavlicevic kết luận.

Vũ Hoàng (Theo SCMP)

Adblock test (Why?)