Lỗi cánh đuôi đứng của Boeing 737 từng dẫn tới hai vụ mất điều khiển, khiến máy bay lao xuống đất làm tổng cộng 157 người chết.
Video về những gì dường như là khoảnh khắc cuối cùng của chuyến bay số hiệu MU5735 của hãng hàng không China Eastern được chia sẻ rộng rãi trên mạng xã hội Trung Quốc, vài giờ sau khi phi cơ lao xuống sườn núi ở tỉnh Quảng Tây hôm 21/3, cho thấy chiếc Boeing 737-800 gần như lao xuống với phương thẳng đứng.
Chuyên gia hàng không người Anh Sally Gethin cho rằng vẫn còn quá sớm để dự đoán nguyên nhân tai nạn, nhưng nhận định phần đuôi máy bay có thể đã gặp trục trặc. Điều này khiến nhiều người liên tưởng đến lỗi thiết kế từng dẫn tới hai vụ tai nạn chết người ở dòng Boeing 737 trong thập niên 1990.
Video trên mạng xã hội cho thấy máy bay China Eastern lao xuống theo phương thẳng đứng. Video: Weibo.
Máy bay chở khách Boeing 737 thực hiện chuyến bay thử đầu tiên hồi tháng 4/1967 và đưa vào vận hành từ đầu năm 1968. Dòng 737 được thiết kế với một cánh bánh lái đuôi đứng và một cụm truyền động, thay vì cánh đuôi đứng với hai cánh bánh lái tách rời như các máy bay chở khách cỡ lớn hai động cơ cùng thời.
Cụm cánh bánh lái đuôi đứng được điều khiển bởi Bộ Điều khiển Công suất (PCU) hoạt động bằng thủy lực. Bên trong PCU là hai van servo có chức năng điều khiển dầu thủy lực theo lệnh từ phi công hoặc hệ thống kiểm soát bay, nhằm kiểm soát chuyển động cánh bánh lái đuôi đứng. PCU trên dòng 737 được Boeing thiết kế và sản xuất bởi hãng Parker Hannifin.
Cánh bánh lái đuôi đứng hai mảnh trên Boeing 727 (trái) và một mảnh của Boeing 737. Ảnh: Aero Time.
Chuyến bay 585 của United Airlines
Ngày 3/3/1991, chiếc Boeing 737-200 của hãng hàng không Mỹ United Airlines rơi khi chuẩn bị hạ cánh xuống thành phố Colorado Springs, bang Colorado. Trong lúc tiếp cận đường băng, máy bay đột ngột lộn nhào sang phải và chúi mũi, lao xuống đất theo phương thẳng đứng. Phi cơ bị phá hủy hoàn toàn, khiến 25 người trên máy bay thiệt mạng.
Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB) không thể kết luận chắc chắn về nguyên nhân tai nạn. Cụm PCU cánh đuôi đứng của chiếc Boeing 737-200 bị hư hỏng quá nặng và không thể thử nghiệm. Lịch sử làm việc của phi hành đoàn cho thấy cơ trưởng luôn tuân thủ chặt chẽ quy trình vận hành và rất cẩn trọng khi bay, trong khi cơ phó được nhiều đồng nghiệp đánh giá "rất tài năng".
Hiện trường máy bay United Airlines rơi tại bang Colorado, Mỹ, ngày 3/3/1991. Ảnh: Fox News.
Dữ liệu thời tiết cho thấy máy bay United Airlines có thể đã gặp gió xoáy theo trục ngang và lộn nhào, nhưng NTSB không thể chứng minh điều này đã xảy ra hoặc là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tai nạn.
Ngày 8/12/1992, NTSB công bố báo cáo điều tra, trong đó đề cập hai giả thuyết dẫn tới tai nạn. Đầu tiên là hệ thống kiểm soát bay gặp trục trặc, khiến cánh đuôi đứng di chuyển ngoài ý muốn và dẫn tới cú lộn nhào. Thứ hai là nhiễu động thời tiết khiến cánh đuôi đứng chuyển động đột ngột hoặc máy bay mất điều khiển.
NTSB thừa nhận không có đủ bằng chứng để đưa ra kết luận chắc chắn. Đây là một trong 4 lần cơ quan này phải kết thúc điều tra, công bố báo cáo mà không thể xác định nguyên nhân sự cố.
Chuyến bay 427 của USAir
Ngày 8/9/1994, máy bay Boeing 737-300 của hãng hàng không Mỹ USAir rơi gần thành phố Pittsburgh, bang Pennsylvania.
Phi cơ đột ngột lộn sang trái khi đang tiếp cận sân bay quốc tế Pittsburgh. Tổ bay kịp điều khiển phi cơ về trạng thái bay bằng, nhưng nó tiếp tục lộn sang trái một lần nữa và bổ nhào xuống đất. Tai nạn khiến toàn bộ 132 người trên chiếc Boeing 737-300 thiệt mạng.
NTSB nhận định sự cố có thể bắt nguồn từ chuyển động ngoài ý muốn của cánh bánh lái đuôi đứng, tương tự như nguyên nhân tiềm tàng trong vụ rơi chuyến bay 585 của United Airlines trước đó 18 tháng. Điều này khiến giới chức hàng không Mỹ tiến hành thêm thực nghiệm với thiết bị PCU của chiếc Boeing 737-200, cùng lúc điều tra tai nạn ở Pittsburgh.
Xác máy bay Boeing 737 của USAir được phục dựng trong quá trình điều tra. Ảnh: NTSB.
Một trong những trở ngại với các nhà điều tra là thiếu thông tin chính xác từ hộp đen ghi dữ liệu hành trình, khi nó chỉ ghi nhận tín hiệu điều khiển của phi công theo chu kỳ thời gian với giãn cách khá dài. Điều này để lại nhiều khoảng trống dữ liệu, không cho thấy đầy đủ hành động của phi công trong chuyến bay, khiến Boeing đặt nghi vấn phi công phản ứng sai lầm khi gặp luồng nhiễu động không khí.
Ngày 9/6/1996, trong khi NTSB vẫn đang điều tra tai nạn chuyến bay 427, một chiếc Boeing 737-200 của hãng hàng không Mỹ Eastwind Airlines bị mất kiểm soát khi bay từ bang New Jersey đến Virginia. Cánh bánh lái đuôi đứng của phi cơ đã hai lần đảo chiều trong lúc tiếp cận đường băng, nhưng vấn đề nhanh chóng được khắc phục và máy bay hạ cánh an toàn. Chỉ có một người bị thương trong tổng số 53 người trên máy bay.
NTSB trưng dụng máy bay gặp sự cố để thử nghiệm, đồng thời thu thập nhiều thông tin từ những cuộc phỏng vấn tổ bay Eastwind Airlines, nhằm tìm lời giải cho các tai nạn trước đó.
Cơ trưởng nói rằng họ không gặp nhiễu động trong chuyến bay, đồng thời cảm thấy cánh đuôi đứng bị tác động trong lúc hạ cánh, dù cả hai phi công đều không chạm đến bàn đạp điều khiển cánh đuôi đứng.
Khi chiếc Boeing 737 đột ngột lộn sang phải, cơ trưởng đã điều khiển máy bay nghiêng về bên trái và tìm cách di chuyển cánh đuôi đứng, nhưng phát hiện bàn đạp rít hơn bình thường và không phản hồi thao tác của ông. Phi công phải tăng lực động cơ bên phải để bù lại cú lộn nhào.
NTSB và các kỹ sư Boeing đã thực hiện hàng loạt bài kiểm tra với PCU của máy bay gặp sự cố của Eastwind Airlines và USAir, cùng những hệ thống PCU trên các phi cơ Boeing 737 khác và các thiết bị chưa được sử dụng.
Kết quả cho thấy van servo trong PCU có thể bị kẹt trong một số điều kiện nhất định, khiến cánh bánh lái đuôi đứng di chuyển ngược với lệnh điều khiển của phi công. Thử nghiệm sốc nhiệt chứng tỏ chuyển động ngoài ý muốn của đuôi đứng có thể xảy ra khi dầu thủy lực nóng được bơm vào PCU lạnh.
NTSB cho rằng hai vụ tai nạn chết người của United Airlines và USAir, cũng như sự cố của Eastwind, nhiều khả năng đều bắt nguồn từ vấn đề với PCU trên dòng Boeing 737.
Cấu tạo cánh đuôi máy bay. Đồ họa: Wikipedia.
Ngày 24/3/1999, NTSB công bố báo cáo sau cuộc điều tra kéo dài 4 năm về tai nạn của chuyến bay 427, trong đó nhận định nguyên nhân vụ rơi là hỏng hóc van servo trong PCU dẫn tới cánh bánh lái đuôi đứng đảo ngược. Hai năm sau, cơ quan này công bố báo cáo điều chỉnh về vụ rơi chuyến bay 585 của United Airlines, kết luận vấn đề tương tự là nguyên nhân dẫn tới sự cố.
NTSB kết luận những thay đổi thiết kế được Boeing áp dụng trên dòng 737, trong đó có cả phiên bản 737NG mới nhất, cũng không loại bỏ hoàn toàn khả năng xảy ra sự cố với cánh đuôi đứng.
Cơ quan Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) ngày 12/11/2002 ra lệnh thay thế cụm van servo trên toàn bộ 4.500 máy bay Boeing 737 trong vòng 6 năm, đồng thời yêu cầu xây dựng quy trình huấn luyện mới nhằm giúp phi công xử lý tình huống hệ thống điều khiển bất ngờ chuyển động ngoài ý muốn.
Giới chức Mỹ năm 2007 ước tính quá trình thay thế hệ thống này tiêu tốn khoảng 182.000 USD cho mỗi máy bay.
Vũ Anh (Theo Aero Time)
Không có nhận xét nào:
Đăng nhận xét